Багатоважільна підвіска

Історія створення багатоважеля підвіски

Піонерами створення серійного автомобіля з багатоважеля підвіски були інженери компанії Porsche. У 1979 році на моделі 928 вперше з'являється задня багатоважільна підвіска. Рішення було простим, як все геніальне: щоб запобігти небажаному переміщення колеса в поздовжньому напрямку, вони додали до вже існуючої конструкції два допоміжних важеля.

У 1982 році подібна схема була реалізована на Mercedes-Benz 190. Порівняно з підвіскою Porsche 928, вона була серйозним кроком вперед. Інженери «навчили» заднє навантажене колесо відхилятися всередину повороту, тобто підрулювати переднім колесам. Завдяки цьому автомобіль проходив віражі «як по рейках».

Конструкція багатоважеля підвіски

Кожен важіль багатоважеля підвіски прикріплений одним кінцем до маточини колеса через кульову опору або циліндричний сайлентблок, а іншим до підрамника або лонжерону через той же циліндричний сайлентблок. У деяких конструкціях використовуються роздвоєні важелі, як в двоважіль підвісці, прикріплені до кузова або підрамника у двох точках. В переважній більшості для кріплення важелів задньої осі використовується підрамник, для додання жорсткості всієї конструкції.

Багатоважільна підвіска може бути встановлена на передню вісь автомобіля, але найчастіше використовується на задній осі

У передній підвісці поздовжні важелі часто замінюють реактивними тягами, які виконують одночасно функцію важеля і частково стабілізатора стійкості.

Багатоважільна підвіска може бути встановлена на передню вісь автомобіля, але найчастіше використовується на задній осі.

В основі багатоважеля підвіски лежить перевірена часом схема підвіски на двох поперечних важелях. Основну несучу функцію виконує нижній важіль. При роботі підвіски він навантажений більше всього. Верхній важіль при двоважіль конструкції, як правило, роздвоєний. У двоважеля підвіски є один суттєвий недолік. Якщо почати гальмування в повороті, важелі працюють на вигин. При цьому колесо на зовнішній стороні відхиляється на декілька градусів. Це викликає надмірну обертальність, що може призвести до різкого зриву автомобіля в занос.

Саме цей недолік спонукав інженерів спроектувати конструкцію з двома важелями замість одного, забезпечивши, тим самим, більшу еластичність загальної конструкції. При цьому, у загальноприйнятій багатоважеля системою двома важелями замінений нижній важіль, а не верхній, і кріпляться вони до маточини, забезпечуючи її стійкість в горизонтальному положенні. До маточини важелі приєднані на різній висоті, а один з них, допоміжний (передній), виконує також функцію регулювального.

Поздовжні важелі забезпечують стійке положення маточини в поздовжньому напрямку, не дозволяючи їй відхилятися ні вперед, ні назад.

Подальший розвиток багатоважеля підвіски

Підрулення задніх коліс, описане на прикладі Mercedes-Benz 190, було пасивним, тобто залежних від ступеня навантаження на колесо. Надалі інженери, що працювали над створенням автомобілів преміум-брендів, пішли далі. Наприклад, фахівці BMW першими застосували активну подруливающую задню підвіску. Крім п'яти важелів до маточин приєднані кермові тяги, які по команді комп'ютера задіюються електромоторами. В залежності від обраних налаштувань - від комфортних до спортивних - підрулення може бути надлишковим, нейтральним або недостатнім.

Плюси і мінуси багатоважеля підвіски

Позитивні сторони багатоважеля підвіски важко переоцінити. Завдяки використанню сайлентблоків у всіх важелях і вивіреної кінематики підвіски, ми одержуємо відмінну плавність ходу. Але саме головне достоїнство такої підвіски, звичайно ж, керованість.

Багатоважільна підвіска вимоглива до якості доріг і на російських просторах зношується досить швидко

Але за задоволення від поїздок доводиться платити. Така підвіска вимоглива до якості доріг і на російських просторах зношується досить швидко.

У відповідності з концепцією модульної заміни вузлів, більшість виробників позиціонують застосовані в підвісці їх автомобиелей важелі як нерозбірні. Вартість важелів, при цьому, як правило, висока. Відповідно, перебирання всієї підвіски обходиться в кругленьку суму. Можливість заощадити частину грошей є, однак для цього доведеться провести деякі дослідження.

Як правило, виробники універсальних деталей підвіски, таких як сайлентблоки і кульові опори, роблять запчастини всіх можливих калібрів і розмірів. Однак, щоб підібрати відповідні сайлентблоки для всіх важелів задньої підвіски того ж Mercedes-Benz, доведеться уважно простудіювати не один каталог.

Експлуатація багатоважеля підвіски

Продіагностувати стан багатоважеля підвіски самостійно, незважаючи на складність конструкції, не складе труднощів. Для цього достатньо поддомкратити потрібне колесо і за допомогою монтировки, засунувши її плоский кінець в щілину між вушком підрамника і краєм сайлентблока (або між маточиною і важелем, у випадку з кульовою опорою), покачати кожен важіль. «Живий» сайлентблок не повинен мати люфту. Якщо виявився зношений важіль, зволікати із заміною не варто, адже з-за цього змінюється кут установки колеса, що призводить до передчасного і нерівномірного зносу шини та погіршення керованості.

Через складність конструкції важливо пам'ятати, що задня багатоважільна підвіска, як і передня, частіше вимагає перевірки розвалу і сходження. Обидва ці параметра, до речі, регулюються як на передній, так і на задній осі автомобілів, оснащених підвіскою цього типу.

Recommended to read
Recommended to read
Recommended to read
Recommended to read